Citroën SM: de gran turismo die comfort tot techniek verhief

Bij de Citroën SM vraagt zelfs het stuur om een andere verwachting. Het wil uit zichzelf terug naar de middenstand, ook wanneer de auto stilstaat. Dat is geen eigenaardigheid door ouderdom, maar een bewuste ontwerpkeuze. De in 1970 geïntroduceerde coupé moest lange afstanden snel en ontspannen kunnen afleggen, zonder zich te voegen naar de gebruikelijke opbouw van een sportieve reisauto. Vandaag zit zijn aantrekkingskracht juist daarin: de SM vertegenwoordigt een technisch toekomstbeeld dat nauwelijks navolging kreeg.

De achtergrond begint bij Citroëns overname van Maserati in 1968. Daarmee kwam specialistische motorkennis beschikbaar voor een ambitieuzer model boven de DS. De SM kreeg een door Maserati ontwikkelde V6, gekoppeld aan voorwielaandrijving. Dat laatste was opmerkelijk voor een exclusieve coupé met serieuze snelheidsambities. Citroën probeerde echter geen traditionele sportwagen te kopiëren. De motor moest passen binnen een groter plan, waarin koersvastheid, aerodynamica en comfort minstens zo zwaar wogen als vermogen. De productie eindigde al in 1975.

Het hydropneumatische onderstel vormt de kern van dat plan. In de veerbollen wordt stikstof samengedrukt, terwijl hydraulische vloeistof de krachten tussen wielophanging en gas overbrengt. De auto houdt zijn rijhoogte binnen het regelbereik automatisch op peil wanneer de belading verandert. Dat maakt de vering wezenlijk anders dan een conventioneel systeem met stalen veren. De hydrauliek bedient bovendien niet uitsluitend het onderstel: ook de remmen en stuurbekrachtiging maken gebruik van het hogedruksysteem. Comfort is hier dus geen losse toevoeging, maar onderdeel van de hele constructie.

Het DIRAVI-stuursysteem laat het duidelijkst zien hoeveel Citroën zelf wilde bepalen. De bekrachtiging is afhankelijk van de snelheid en een hydraulisch mechanisme zorgt voor het terugstellen naar de middenstand. Het systeem beperkt bovendien de mate waarin krachten vanuit de voorwielen aan het stuur worden doorgegeven. Wie een klassieker vooral waardeert om ongefilterde terugkoppeling, vindt hier een andere filosofie. De SM probeert onrust juist weg te nemen. Ook de kenmerkende korte rembediening vraagt gewenning: doseren gebeurt vooral met voetdruk, niet met een lange pedaalslag.

Aan de buitenkant krijgt die technische eigenzinnigheid een passende vorm. Robert Oprons ontwerp combineert een lange neus met een naar achteren smaller wordende carrosserie en gedeeltelijk afgedekte achterwielen. Bij de Europese uitvoering liggen zes koplampen achter een glazen front; de binnenste lampen draaien mee met de stuurbeweging. Die neus is niet alleen een herkenbaar gezicht, maar onderdeel van een ontwerp waarin verlichting en stroomlijn samenkomen. De SM oogt daardoor niet als een klassieke coupé met wat futuristische details. Zijn verhoudingen volgen een eigen logica.

Voor een liefhebber betekent die samenhang ook verantwoordelijkheid. Bij aanschaf verdienen de onderhoudshistorie van de V6, de distributie en de toestand van het hydraulische systeem minstens zoveel aandacht als lak en bekleding. Gedocumenteerd specialistisch onderhoud weegt zwaarder dan een geruststellend lage kilometerstand. De SM is geen klassieker die je uitsluitend op zijn silhouet moet kiezen. Zijn bijzondere waarde ontstaat wanneer alle systemen samenwerken zoals bedoeld. Dan blijft een zeldzame gedachte overeind: een snelle reisauto hoeft zijn bestuurder niet voortdurend met mechanische onrust aan zijn prestaties te herinneren.