Citroën SM: de gran turismo die zelfs het stuur opnieuw bedacht

Laat bij een stilstaande Citroën SM met draaiende motor het verdraaide stuur los en het keert vanzelf terug naar de middenstand. Dat kleine schouwspel vertelt veel over deze grote coupé. Citroën wilde niet simpelweg een snelle auto bouwen, maar ook bepalen hoe snelheid moest aanvoelen. Toen de SM in 1970 verscheen, kreeg de koper daarom niet alleen een opvallende carrosserie en een Italiaanse motor. Hij kreeg een vrijwel volledig eigen interpretatie van de Europese gran turismo.

De aanleiding voor die Frans-Italiaanse combinatie lag bij Citroëns overname van Maserati in 1968. Daarmee kwam specialistische motorkennis binnen bereik voor een prestigemodel boven de DS. De SM kreeg een door Maserati ontwikkelde V6, aanvankelijk met een cilinderinhoud van 2,7 liter. Het was geen achtcilinder zoals bij veel grote luxecoupés, maar een compactere krachtbron die paste bij Citroëns technische opzet. De voorwielen verzorgden de aandrijving: ook op dat punt volgde de SM nadrukkelijk zijn eigen koers.

Het meest eigenzinnige onderdeel was DIRAVI, de hydraulische stuurinrichting met snelheidsafhankelijke bekrachtiging en een actieve terugkeer naar de rechtuitstand. Bij lage snelheid vroeg sturen weinig kracht; naarmate het tempo opliep, nam de benodigde stuurkracht toe. Oneffenheden in het wegdek werden bovendien sterk van het stuurwiel geïsoleerd. Dat betekende niet dat de bestuurder méér informatie via zijn handen kreeg, maar juist dat Citroën selecteerde welke invloeden hem bereikten. De korte stuuroverbrenging maakte kleine, beheerste bewegingen belangrijker dan grote correcties.

Die gedachte paste bij de hydropneumatische vering, waarin gasbollen en hydraulische vloeistof het werk van conventionele stalen veren overnamen. Het systeem hield de rijhoogte bij wisselende belading op peil en was gericht op comfort zonder een onbeheerst bewegende carrosserie. Ook de vormgeving onder leiding van Robert Opron vertelde dat verhaal. De lange neus, de glazen afdekking voor de koplampen bij Europese uitvoeringen en de naar achteren toelopende carrosserie maakten luchtgeleiding zichtbaar. De smallere achterste spoorbreedte versterkte het ongebruikelijke silhouet.

Voor liefhebbers zit de aantrekkingskracht daardoor niet alleen in zeldzaamheid of uiterlijk. De SM vertegenwoordigt een moment waarop een fabrikant vrijwel het hele gebruiksgevoel van een snelle reisauto opnieuw durfde te organiseren. Die samenhang heeft wel een praktische keerzijde. De Maserati-motor, de hydrauliek en de specifieke stuurtechniek vragen elk om passende kennis bij onderhoud. Wie een exemplaar beoordeelt, heeft dus meer aan gedocumenteerd specialistisch werk en een grondige technische inspectie dan aan een fraai gepoetste motorruimte alleen.

De productie eindigde in 1975, na een korte loopbaan waarin de oliecrisis en de financiële problemen van Citroën de omstandigheden verder verslechterden. Toch is het te eenvoudig om de SM alleen als een mislukt prestigeproject te beschouwen. Zijn betekenis ligt in de consequente keuze voor een ander soort controle: niet iedere trilling doorgeven, maar rust en precisie technisch organiseren. Daarmee stelt hij nog altijd een interessante vraag aan de liefhebber. Moet een bijzondere auto vertrouwd aanvoelen, of mag hij verlangen dat je hem eerst leert begrijpen?