Citroën SM: de klassieker die zelfs stilstaan anders aanpakt

Laat bij een Citroën SM met draaiende motor het verdraaide stuur los en het beweegt ook bij stilstand terug naar de middenstand. Dat kleine schouwspel zegt veel over deze Franse reisauto, die in 1970 werd voorgesteld. Waar veel exclusieve klassiekers hun aantrekkingskracht ontlenen aan motorvermogen of een beroemde ontwerper, zit het bijzondere van de SM ook in iets minder zichtbaars: een eigenzinnige opvatting over de verhouding tussen bestuurder, weg en machine.

Citroën bouwde de SM als een snelle, comfortabele gran turismo op een moment dat het merk via zijn belang in Maserati toegang had tot Italiaanse motortechniek. Het resultaat combineerde een Maserati-V6 met voorwielaandrijving en hydropneumatische vering. Dat was een ongebruikelijke samenstelling in een klasse waarin achterwielaandrijving de norm was. De SM moest niet simpelweg harder kunnen dan een gewone Citroën. Hij trok het bestaande idee van ontspannen reizen door naar een veel hoger prestatieniveau, zonder de technische uitgangspunten van het merk los te laten.

De sleutel tot dat karakter is DIRAVI, de hydraulisch bekrachtigde besturing met snelheidsafhankelijke stuurweerstand en actieve terugloop naar de middenstand. Bij lage snelheid vraagt sturen weinig kracht; met oplopende snelheid neemt de weerstand toe. Tegelijk worden reacties vanuit de voorwielen sterk van het stuur geïsoleerd. Dat wijkt af van het huidige liefhebbersideaal waarin zo veel mogelijk voelbare informatie als een deugd geldt. Citroën koos juist voor rust en nauwkeurigheid door storende invloeden te onderdrukken. De bestuurder krijgt daarmee geen conventioneel stuurgevoel, maar een systeem waaraan hij zijn handen en verwachtingen moet aanpassen.

Ook de carrosserie volgt die gedachte van ongestoord voortbewegen. De lange neus, lage daklijn en naar achteren versmallende vorm geven de SM een duidelijk andere houding dan een hoekige sportcoupé. Bij de Europese uitvoering liggen zes koplampen achter een doorlopende glazen afdekking; de binnenste lampen draaien mee met de besturing. Onder die opvallende buitenkant houdt de hydropneumatische vering de rijhoogte bij wisselende belading op peil. Vorm en techniek draaien hier om dezelfde opdracht: lange afstanden afleggen met zo weinig mogelijk onrust, niet om elke oneffenheid nadrukkelijk door te geven.

Voor een liefhebber is juist die samenhang belangrijk bij het beoordelen van een exemplaar. Een fraaie laklaag vertelt weinig over de conditie van de hydrauliek, de afstelling van de motor of de kwaliteit van eerder onderhoud. De V6 verdient aantoonbaar deskundige zorg, onder meer aan de distributie. Ook de besturing, vering en remmen vragen kennis van het specifieke systeem. Een uitvoerige onderhoudshistorie en een inspectie door een SM-specialist wegen daarom zwaar. Niet omdat ongebruikelijke techniek per definitie ondeugdelijk is, maar omdat verkeerd uitgevoerde reparaties het oorspronkelijke karakter gemakkelijk aantasten.

Vandaag maakt de SM vooral indruk als alternatief voor de gedachte dat een bijzondere auto altijd harder, luider of directer moet zijn. Zijn productie eindigde in 1975, maar de vragen die hij oproept zijn nog actueel: hoeveel weggevoel is nuttig, hoeveel is afleiding, en wanneer helpt techniek de bestuurder werkelijk? De SM geeft daarop een uitgesproken antwoord. Dat maakt hem niet voor iedereen aantrekkelijk. Wie echter nieuwsgierig is naar een klassieker die een andere manier van autorijden voorstelt, vindt hier iets zeldzamers dan alleen een afwijkende vorm.