Honda NSX: de supercar die vooral moeilijk te bouwen was

Onder de lak van de eerste Honda NSX schuilt een ambitieuzer verhaal dan zijn bescheiden lijnenspel doet vermoeden. Waar veel sportwagens hun bijzondere status met forse luchtinlaten en nadrukkelijke spoilers onderstrepen, houdt deze Japanner het bij een lage neus, een glazen cockpit en een overzichtelijke achterpartij. Zijn belangrijkste onderscheid zie je niet: een volledig aluminium zelfdragende carrosserie. Toen de NSX in 1990 verscheen, was dat bij een productieauto een uitzonderlijke keuze. Honda wilde niet alleen een snelle auto maken, maar de technische uitgangspunten ervan herzien.

Aluminium gebruiken klinkt als een eenvoudige manier om gewicht te besparen. In werkelijkheid vraagt het materiaal om een andere constructie. Het is lichter dan staal, maar minder stijf bij dezelfde vorm en afmetingen. Ingenieurs moeten dus zorgvuldig bepalen waar grotere doorsneden, verstevigingen en verbindingen nodig zijn. Bij de NSX werd gewichtsbeheersing daarmee geen late ingreep, maar het vertrekpunt van de carrosserieontwikkeling. Ook de wielophanging kreeg aluminium componenten. Zo bleef het streven naar een lager gewicht niet beperkt tot de buitenhuid.

Die materiaalkeuze werkte rechtstreeks door in de fabriek. Aluminium plaatwerk vormen, verbinden en tijdens de montage onbeschadigd houden vraagt om andere processen dan een conventionele stalen carrosserie. Honda organiseerde de productie van de NSX in het Japanse Tochigi rond een gespecialiseerd team en relatief kleine aantallen. Dat is een wezenlijk onderdeel van zijn exclusiviteit: niet alleen hoeveel exemplaren er werden gemaakt, maar ook hoeveel de productiewijze afweek van die van gewone Honda’s. De ingetogen vorm verhulde een ongewoon arbeidsintensief industrieel project.

De aandrijflijn sloot aan bij die beheerste aanpak. Achter de inzittenden lag aanvankelijk een dwarsgeplaatste 3,0-liter V6 zonder turbo, gekoppeld aan achterwielaandrijving. Honda’s VTEC-techniek paste de klepbediening aan het toerental aan, zodat de motor bij hoge toerentallen beter kon ademen zonder uitsluitend daarop te zijn afgestemd. Het was geen poging om met zoveel mogelijk cilinders indruk te maken. Motor, verpakking en massa moesten samen kloppen. De middenmotor bepaalde de proporties, terwijl de lage neus en royale glaspartijen de bestuurder relatief veel zicht boden.

Voor liefhebbers heeft juist die aluminium basis een praktische keerzijde. Bij een gebruikte NSX verdient de kwaliteit van eerder carrosserieherstel minstens zoveel aandacht als de kilometerstand. Een nette laklaag vertelt weinig over de maatvoering eronder, de toestand van verbindingen of de gebruikte herstelmethoden. Aluminium roest niet zoals staal, maar is niet immuun voor corrosie, onder meer bij onjuist contact met andere metalen. Documentatie en inspectie door iemand met aantoonbare kennis van dit model zijn daarom geen formaliteiten. Ze helpen vaststellen of de oorspronkelijke constructieve kwaliteit behouden is.

De betekenis van de eerste NSX ligt daarmee niet uitsluitend in zijn prestaties of Japanse afkomst. Hij liet zien dat een exclusieve sportwagen ook kon ontstaan uit nauwgezet materiaalgebruik, goed zicht en aandacht voor bruikbaarheid. Dat maakte hem niet eenvoudig; het verplaatste de complexiteit vooral naar ontwikkeling en productie, buiten het blikveld van de bestuurder. Precies daarin schuilt zijn blijvende aantrekkingskracht. Wie alleen naar de buitenkant kijkt, ziet een ingetogen klassieker. Wie de constructie begrijpt, ziet hoeveel werk nodig was om hem zo vanzelfsprekend te laten ogen.