BMW M1: de raceauto waarvoor een eigen kampioenschap kwam

Een BMW met de motor achter de stoelen was in 1978 al ongebruikelijk. Nog opmerkelijker was wat er daarna gebeurde: de M1, ontwikkeld met internationale sportwagenraces als doel, kreeg een eigen kampioenschap om daadwerkelijk op het circuit te verschijnen. Niet omdat dat vanaf het begin de bedoeling was, maar omdat de productie achterliep op de sportieve plannen. Daarmee werd deze lage tweezitter het middelpunt van een zeldzaam experiment: een straatmodel dat zijn bekendste racehoofdstuk aan een omweg dankte.

Achter het project stond BMW Motorsport, onder leiding van Jochen Neerpasch. De M1 moest een serieuze basis vormen voor de toenmalige Groep 4-racerij. Daarvoor was homologatie nodig: de sportautoriteiten verlangden een voorgeschreven aantal gebouwde straatauto’s voordat het model in die klasse mocht deelnemen. Dat maakte de productie geen bijzaak, maar een cruciaal onderdeel van het raceprogramma. Juist daar ontstonden problemen. De ontwikkeling en bouw via externe partners verliepen moeizaam, waardoor BMW niet snel genoeg voldoende exemplaren beschikbaar had.

De technische opzet liet weinig twijfel over de oorspronkelijke bestemming bestaan. Een stalen buizenframe droeg een carrosserie van glasvezelversterkte kunststof; de zescilinder-in-lijn lag in lengterichting achter het passagierscompartiment. In de straatversie leverde de 3,5-liter motor met vier kleppen per cilinder 277 pk, gekoppeld aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak. De middenmotoropstelling concentreerde een belangrijk deel van de massa tussen de assen. Zo begon BMW niet met een aangepaste sedan, maar met een architectuur die specifiek voor een lage sportwagen was gekozen.

Giorgetto Giugiaro gaf die constructie bij Italdesign een opvallend beheerste vorm. De neus is laag, de voorruit staat schuin en achter de portieren maken luchtinlaten zichtbaar waar de motor zijn adem haalt. Toch bestaat de carrosserie niet uit een verzameling overdreven vleugels en uitstulpingen. Strakke vlakken en duidelijke horizontale lijnen bepalen het beeld. De verwantschap met BMW’s eerdere Turbo-studiemodel is herkenbaar, maar de M1 vertaalt dat futuristische idee naar een productieauto met gewone scharnierende portieren en een relatief overzichtelijk interieur.

Het sportieve antwoord op de vertraging heette Procar. In 1979 en 1980 reden speciaal geprepareerde M1’s in een eigen kampioenschap, veelal in het voorprogramma van Europese Formule 1-races. Formule 1-coureurs namen het daarin op tegen sportwagenspecialisten in technisch sterk vergelijkbare auto’s. Niki Lauda won het eerste seizoen, Nelson Piquet het tweede. De kracht van het concept zat juist in die gelijkwaardigheid: niet de verschillen tussen fabrikanten, maar het duel tussen de coureurs kreeg de aandacht. De M1 werd daarmee herkenbaar buiten zijn oorspronkelijke homologatieopdracht.

Voor liefhebbers maakt die geschiedenis de M1 interessanter dan zijn zeldzaamheid alleen. Zijn reputatie ontstond niet uit een ononderbroken reeks overwinningen in de klasse waarvoor hij was bedacht, maar uit het vermogen een vastgelopen plan een andere richting te geven. Bovendien bleef de middenmotorcoupé een buitenbeentje binnen BMW, waar het M-embleem vooral bekend werd op sedans en coupés met de motor voorin. De M1 is dus geen eenvoudige oorsprongsmythe van een succesformule. Hij laat juist zien hoeveel improvisatie er achter een blijvend autosportbeeld kan schuilgaan.