Citroën SM: de klassieker die comfort tot precisietechniek maakte

Het stuur van een Citroën SM wil terug naar de middenstand, zelfs wanneer de auto stilstaat. Dat kleine, merkwaardige detail vertelt veel over deze in 1970 geïntroduceerde coupé. Hier moest de bestuurder niet rechtstreeks alle krachten uit het onderstel voelen; de techniek bepaalde welke informatie en weerstand zinvol waren. De SM onderscheidde zich daarmee niet alleen door zijn vorm. Hij stelde een fundamentelere vraag: moet een snelle reisauto de weg zo letterlijk mogelijk doorgeven, of juist zorgvuldig filteren?

Citroën had met de DS al laten zien hoe ingrijpend een andere benadering van vering en bediening kon zijn. De SM verplaatste die gedachte naar het terrein van de exclusieve gran turismo. Na de overname van Maserati kon het Franse merk beschikken over Italiaanse motorkennis: onder de lange motorkap kwam een door Maserati ontwikkelde V6. Toch werd dit geen conventionele sportcoupé met Franse bekleding. De voorwielaandrijving bleef, evenals de overtuiging dat hoge reissnelheden vooral om rust, stabiliteit en een doordacht onderstel vroegen.

De hydropneumatische vering vormt de basis van dat karakter. In veerbollen is stikstof door een membraan gescheiden van hydraulische vloeistof. Het gas kan worden samengedrukt en werkt zo als veer; de vloeistof draagt krachten over. Hoogteregelaars houden de carrosserie bij veranderende belading op de bedoelde rijhoogte. Dat betekent niet dat de SM de natuurkunde uitschakelt. Wel voorkomt het systeem dat bagage en passagiers de uitgangspositie van het onderstel ingrijpend veranderen. Comfort was hier geen kwestie van uitsluitend zachte veren, maar van gecontroleerde beweging.

Ook de DIRAVI-besturing past in die filosofie. De bekrachtiging en het hydraulische terugstelmechanisme geven een sterk van conventionele systemen afwijkend stuurgevoel, waarbij de benodigde stuurkracht met de snelheid toeneemt. Oneffenheden mogen niet zomaar aan het stuur trekken, terwijl de nadrukkelijke terugkeer naar de middenstand de rechtuitstabiliteit ondersteunt. De hogedrukhydrauliek bedient bovendien de remmen, via het karakteristieke korte remknopje op de vloer. Sturen en vertragen vragen daardoor gewenning: kleine bedieningsbewegingen hebben betekenis. Wie vertrouwde reacties verwacht, mist aanvankelijk de logica van het geheel.

Die technische eigenzinnigheid krijgt een passende buitenkant. Robert Opron en zijn ontwerpteam tekenden een lange, lage carrosserie met een breed front en een naar achteren versmallende vorm. Bij de Europese uitvoering staan zes koplampen achter een glazen afdekking; de achterwielen verdwijnen gedeeltelijk onder de carrosserie. Het zijn details die de SM onmiddellijk herkenbaar maken, maar de vorm draait niet alleen om spektakel. De nadruk op stroomlijn sluit aan bij zijn bestemming als snelle reisauto. Zelfs stilstaand lijkt het ontwerp vooral luchtweerstand te willen vermijden.

Voor een liefhebber ligt de aantrekkingskracht vandaag juist in die samenhang. De V6, hydrauliek en ongewone bediening zijn geen afzonderlijke curiositeiten, maar onderdelen van één ontwerpgedachte. Dat maakt een aankoop ook tot een onderzoek naar kennis en onderhoud: gedocumenteerd werk aan motor, hydraulische componenten en leidingen weegt zwaar. De korte productieperiode, van 1970 tot 1975, onderstreept hoe uitzonderlijk dit experiment bleef. De SM is niet voor iedereen de vanzelfsprekende klassieker. Hij is vooral interessant voor wie wil begrijpen hoe anders een luxueuze, snelle auto had kunnen worden.